¿Quieres rodar más rápido?

1 August 2018

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Publicado por Orbea

38,390km/h fueron necesarios para imponerse en los 3351 kilómetros y 44.465 metros de desnivel positivo del Tour de Francia de 2018. Esa cifra, la de la velocidad, es la que define el rendimiento de un ciclista en carrera, y por tanto el objetivo a perseguir por todos aquellos que buscan disputarla.

 

 

Y ¿de qué depende la rapidez de un ciclista? Además de, evidentemente, correr de forma inteligente y tener una buena táctica de carrera, el término que se ha demostrado que condiciona el rendimiento de un ciclista es el vatio/kilo o la potencia relativa. Se refiere a la potencia que es capaz de generar el ciclista con el menor peso corporal posible; cuantos más vatios sea capaz de generar con menor peso y durante más tiempo, mejor será su rendimiento.

 

La mejor bicicleta para competir

Cuando hablamos de las características de una bicicleta de competición, normalmente hablamos de tres factores relevantes: aerodinámica, peso y rigidez. Pero… ¿qué es lo más relevante de estos tres factores? ¿Cuál de ellos es el más importante? Lo cierto es que esas tres variables son imposibles de maximizar de forma conjunta cuando hablamos del diseño de una bicicleta de carretera. Por ejemplo, si quisiéramos maximizar la aerodinámica, necesitaríamos formas estrechas y alargadas, contrarias a las que nos proporcionan mayor rigidez. En cambio, para lograr esa rigidez, necesitaríamos aumentar el número de capas de carbono, lo que penaliza la ligereza.

 



 

Ante esta realidad, en el World Tour nos encontramos 3 tipologías de bicicleta que combinan estos tres factores de forma diferente:

 

1- Modelos Racing

Llevan aproximadamente el 75% de los corredores en todo tipo de condiciones. Estas bicicletas priorizan la rigidez y el peso frente al Smoothness (tracción, fluidez) y la aerodinámica.

 

 

2- Modelos Endurance

Montan los ciclistas en circunstancias muy concretas priorizando la tracción y absorción de las irregularidades para aquellas etapas de larga duración que tienen que superar terrenos complicados, como puede ser una Paris Roubaix. Estos modelos están orientados al “smoothness”.

 

 

3- Bicicletas Aero

Montan aproximadamente el 20%-25% de los corredores y nos aportan beneficios en situaciones muy concretas como puede ser en un llano tirando del pelotón. La orientación es totalmente aerodinámica sacrificando el peso y sobre todo la rigidez.

 

 

Para decantarnos por una u otra opción, podemos hacerlo basándonos en gustos personales y estéticos, o bajo un criterio objetivo buscando la mejora de nuestro rendimiento. Si lo hacemos bajo el segundo de los criterios, la bicicleta debería de acompañar a la filosofía de vatio/kilo del ciclista, cumpliendo para ello con 2 premisas:

1. No perder ni un vatio generado por el ciclista, transfiriendo toda la potencia a la rueda trasera. De ello se encarga una gestión adecuada de la rigidez.

2. No añadir ni un gramo más allá del mínimo de 6,8kg que establece la UCI.

En ese sentido, la opción más racional para decantarnos por una bicicleta para practicar y competir el ciclismo en ruta es la de aquél tipo de bicicleta orientada a rigidez/peso, ya que supone la traducción de la filosofía de potencia relativa a una bicicleta.

Puede que en circunstancias concretas como pueden ser las de ir tirando del pelotón en un terreno completamente llano expuestos al viento, el factor aerodinámico cobre mayor importancia. Es por ello que las bicis de crono priorizan el factor aerodinámico frente al peso o la rigidez. Pero cuando hablamos del ciclismo en ruta, donde el drafting está permitido y hay variaciones de terreno y altitud, la preferencia cambia. Además, siempre tenemos la opción de variar el perfil de las ruedas para adaptar la bicicleta al perfil de la etapa.

Diversos estudios demuestran que en un pelotón yendo a rueda ahorramos 60W a 30km/h, 120W a 40km/h y 200W a 50km/h. Además, un aumento del 5% en términos de potencia, necesitamos en un llano 60' para sacar la misma ventaja que en un puerto haríamos en 30mins. Y es que aunque una carrera termine en un sprint, donde verdaderamente se deciden es en los repechos; como son el Poggio o la Cipressa en la Milan San Remo. En el propio sprint además, necesitaremos más de la rigidez del cuadro que de la aerodinámica del mismo; ya que se trata un momento de potencia máxima donde la bici, lejos de mantenerse estática, se va moviendo sufriendo diferentes fuerzas tanto a través de los pedales como de los brazos. Ser capaz de que no se pierda ninguno de esos vatios es imprescindible.

 

 

GESTIONANDO LA RIGIDEZ

La rigidez es la que se ocupa de que toda la potencia que aplica el ciclista se convierta en movimiento. Para ello se tienen que cumplir dos premisas: que el cuadro no desperdicie la energía que genera y la traslade en su totalidad a la rueda trasera; y que dicha rueda esté siempre en contacto con el asfalto.

De lo primero se ocupa la rigidez torsional o global, y de lo segundo, la gestión de la rigidez vertical. Mientras que en aspectos de rigidez torsional lo ideal es que sea lo más rígido posible, en la rigidez vertical tenemos que modular dicha rigidez para que la rueda traccione de forma correcta con el asfalto en todos los terrenos.

Por ejemplo, una barra de aluminio será más efectiva para hacer palanca que una de madera debido a que se deforma menos, pero cuando dejamos que el aluminio caiga al suelo, rebota, mientras que la madera lo hace en menor medida manteniendo contacto con el suelo.

Conocer cómo condiciona la forma de los tubos la rigidez es imprescindible para gestionarla de forma adecuada, pero ese conocimiento es inválido si no tiene la aplicación adecuada en las diferentes zonas del cuadro. Para ello tendremos que detectar las zonas del cuadro que más condicionan la transmisión de potencia y cuáles menos, para orientar las primeras a la maximización de la rigidez y estas últimas al “smoothness” o a la mejora de la tracción.

Son dos los puntos principales donde el ciclista ejerce la fuerza: el eje pedalier, pues a través de los pedales y las bielas transmite el ciclista la potencia; y la zona del manillar, ya que ahí se apoyará y tirará para lanzar la bicicleta en un ataque o en un sprint.

 



 

Es por ello que las formas de los tubos de estas zonas, como son el eje pedalier, las bases, el tubo diagonal, tubo de dirección y la horquilla, las orientaremos a conseguir la máxima rigidez posible con tubos de forma más redonda y amplia. Las zonas del tubo de sillín, los tirantes y el tubo horizontal son las que más influyen en la mejora de la tracción. En este caso, el diseño de los tubos no estarán orientados a la maximización de la rigidez, sino a la modulación de la misma para que la bicicleta traccione mejor en terrenos complicados.

 

 

Además, tendremos que conocer y aplicar de forma inteligente qué tipo de formas de tubos condicionan la rigidez y de qué manera lo hacen. En ese sentido, las formas redondeadas, que excluyen aristas, son las formas que mejores resultados de rigidez dan en laboratorio. Es por ello que las formas que benefician la aerodinámica, las formas más afiladas, son contrarias a las formas rígidas; lo que nos hace que tengamos que priorizar uno de estos dos factores en el desarrollo de una bicicleta de carretera.

Tradicionalmente además se ha considerado que el peso y la rigidez también eran aspectos que se desarrollaban en dirección contraria, debido a que se consideraba que la rigidez de un tubo, además de por su forma, estaba condicionada por el espesor de sus paredes, lo que hacía que fuera más pesado. No obstante, se ha demostrado que más allá del espesor de la sección del tubo, el perímetro y el diámetro del mismo juegan un factor fundamental. De esta manera, podemos alcanzar el mismo nivel de rigidez con un tubo estrecho pero con paredes muy gruesas y uno con mayor diámetro y paredes más finas. La diferencia es que el tubo con mayor diámetro, además de aportarnos la rigidez necesaria nos permite ahorrar peso y por tanto ser más eficiente y coherente con la filosofía del vatio/kilo.




EL PESO. ¿DÓNDE ESTÁ EL LÍMITE?

Los datos nos dicen que el peso es un factor importantísimo, especialmente en una subida. En una subida del 5%, durante 20 minutos, si conseguimos rebajar 10 gramos, ahorraremos 0,16W. Pero si conseguimos hacerlo con 100gramos menos, ya son 1,6 vatios y si la rebaja es de 200 gramos, la mejora equivale a 3,2 vatios. A priori pueden parecer insignificantes dichas diferencias, pero si nos lo llevamos a un esfuerzo prolongado de 20 minutos, suponen 15 segundos de diferencia; ganar o perder una etapa.

No obstante, a veces existe cierta obsesión desmedida por el peso. Muchos corredores del pelotón profesional llevan bicicletas lastradas con plomos para que lleguen al peso mínimo de 6,8kg. Lo lógico en este caso es que a la hora de desarrollar el cuadro actuemos de forma sensata, metiendo el cuadro en un peso que nos permita montar la bici con margen de meterle potenciómetro y otros accesorios en 6,8kg pero aprovechando esos gramos de plomo para hacerlos gramos útiles, aplicándolos por ejemplo, en el diseño de un pedalier más holgado.

Quizás a nivel de comunicación puede ser más eficaz el decir que tenemos una bici por debajo de 5kg, pero a nivel funcional, los 200 gramos de diferencia que hay en un cuadro, nos van a aportar más eficiencia si los aprovechamos a favor de la rigidez.

La mejora del peso, principalmente la obtendremos a través de la optimización de la forma de los tubos, obteniendo formas rígidas con la menor capas de carbono posibles. Claro, que eso sucede una vez que damos por hecho que contaremos con la mejor combinación fibra-resina y el mejor proceso de construcción del cuadro.

 

 

UN PLUS AERODINÁMICO

Es cierto que en el cuaderno de cargas de una bicicleta “racing” el factor aerodinámico juega un papel minoritario. El desarrollo orientado a rigidez/peso, anula casi toda posibilidad de desarrollar la aerodinámica pero nunca está de más hacerse la pregunta de si hay margen para obtener un plus aerodinámico que permite mejorar el global de la eficiencia.

El ejercicio consiste básicamente en conseguir una mejora aerodinámica sin sacrificar las formas de los tubos. Es decir, de conseguir aerodinámica sin formas de tubos aerodinámicas.

Por norma general, cuanto menos superficie de la bicicleta esté expuesta al aire, mejores resultados aerodinámicos obtendremos. No obstante, siempre hay lugar para la excepción, como es en este caso la zona de la horquilla. Si colocamos la bici estática expuesta al aire, una horquilla más estrecha nos dará mejores resultados aerodinámicos. En cambio en una bici en marcha, el movimiento de la rueda delantera provoca un volumen de aire contrario a la dirección de la bicicleta que hace que los resultados sean mejores si abrimos la horquilla y dejamos espacio para que transcurra el flujo de aire. Este beneficio es más notable cuanto mayor es el perfil de la rueda delantera.

De esta manera conseguimos mejorar el parámetro aerodinámico sin renunciar a la rigidez/peso, añadiendo además estabilidad a la bicicleta.



 

NUEVA ORCA 2019

 

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